“哐当”“哐当”，记忆里，坐火车总伴随着这样的声音。
如今，不仅贴地飞驰的高铁近乎无声，普速列车的“哐当”声也越来越小。
“哐当”声哪去了？
“火车用上‘超级跑道’，‘哐当’声自然就小了。”田建周是国铁郑州局郑州桥工段郑州综合维修车间主任，长期和铁路打交道。
以前，受生产技术和运输条件限制，传统铁路线由12.5米或25米的钢轨铺设，钢轨间由接头夹板连接。为防止钢轨热胀冷缩影响线路平顺运行，钢轨间留有6毫米缝隙。当火车通过缝隙时，车轮与钢轨碰撞，就会发出“哐当”声。
现在，随着技术进步，接头夹板被焊接技术取代，钢轨无缝连接。没有了缝隙，也没有了列车噪声。
特别是高速铁路，在设计之初就采用无缝线路。钢轨出厂长度为100米，运往焊轨厂后，被焊接加工成500米。随后，钢轨经由运轨车运达铺设现场，铁路工人将其铺设到线路上，并进行二次焊接，最终形成整条无缝铁路。
既有的普速铁路，每天都在行车，如何实现从有缝到无缝？
田建周所在的团队每年利用大修、作业天窗等时间节点，更换服役到期的钢轨和道岔，将传统的50型钢轨，逐渐升级为60型钢轨，钢材韧度、密度等性能大幅提升，可承受更高速度或更大重量列车的冲击。
“钢轨更新后，我们会将其与原钢轨焊接，组成较长距离的无缝钢轨。”田建周介绍，经过多年努力，京九铁路的大部分钢轨已完成更新升级。
焊轨是精细活儿，要经过干燥水汽、除油除锈、对轨、焊接、矫直、精磨、除焊瘤、探伤等十几道精密工序，才能诞生平顺性更高的无缝线路。
“我们采用气压焊接头，相比传统的铝热焊接头，强度更高、对线路干扰更小，可以让钢轨两端严丝合缝地衔接，接口精度达到毫米级。”田建周说。
不仅升级钢轨，还将约30米长的老式1/9道岔升级为60米长的1/18道岔，道岔两端距离增加近一倍，减少接缝；将钢轨下的木枕升级为韧度强度更高的混凝土枕……无缝线路较有缝线路实现整体提升。
有缝变无缝，钢轨的热胀冷缩问题如何解决？
铁路部门会根据线路所在地的历史气温，确定轨温的最低值与最高值，计算出锁定轨温。锁定轨温，就是工作人员用螺栓（螺丝）弯曲制成的扣件固定钢轨时的温度。
在铺设、焊接钢轨时，尽量选择温度适中的春秋季，并在铺设前测量实际轨温，确认是否满足锁定轨温范围要求。若未满足要求，就对钢轨进行放散处理，均匀释放钢轨内部的物理作用力。随后，再用扣件扣紧钢轨，确保钢轨在温度变化影响下不会产生伸缩位移。
在一些特殊区段，如温差大的高寒地区等，还会给钢轨安装伸缩调节器，保证线路始终平稳通顺。
钢轨无缝了，想要平顺，还离不开“钢轨医生”的日常保养。
郭鹏举带领的无缝轨道养护团队，会定期对钢轨进行“体检”，精测、精捣、精改、精磨。
有多么“精”？轨道质量指数是衡量轨道综合水平的指标，数值越小越好。一般来说，高速铁路的指数在0.3以内，郭鹏举的团队创新使用道岔清筛机等新机具，精修的铁轨直线地段平直、曲线地段头尾圆顺，能使指数最高降幅达77%，普速铁路的指数最小值降至0.2以下。
好轨配好车。近年来，不少动力集中式动车组列车（CR200J复兴号）取代了传统绿皮火车。
“传统绿皮火车有的采用15型车钩，有的采用密接式车钩，CR200J复兴号采用了完全统一的密接式车钩，可有效减少车厢连接处的晃动。”中车株机公司产品研发经理彭新平说。
同时，CR200J复兴号采用一体化制动系统，可有效提升乘车舒适度。彭新平介绍，绿皮火车是机械制动，一脚刹车后，车头的刹车信号向车厢传递时具有一定滞后性。而CR200J复兴号采用电控系统，刹车信号可瞬间到达，刹车一致性大幅提升。
不仅如此，CR200J复兴号的橡胶密封件、车体开闭装置等部件也进行了升级，车厢更舒适，行驶更平稳。在部分区段，车厢里甚至能“立硬币”。
钢轨、列车同步升级，让记忆中的“哐当”声逐渐远去，取而代之的是更安静、更平顺的乘车体验。
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